Το Ducati Monster αποτελεί ένα από τα πιο εμβληματικά μοντέλα του Borgo Panigale, από την πρώτη κιόλας του εμφάνιση το 1993, από τα χέρια του Αργεντινού designer Miguel Galluzzi.Η αρχική συνταγή αφορούσε μια γυμνή σπορ μοτοσυκλέτα, με τον αερόψυκτο V2 της Ducati, πλαίσιο χωροδικτύωμα, στρογγυλό προβολέα, και κορυφαία για την εποχή εξαρτήματα.Έκτοτε το Monster εξελίχθηκε τόσο σε μορφή όσο και σε κυβισμούς, δέχθηκε μονόμπρατσο ψαλίδι, έγινε υγρόψυκτο, ανέβασε και κατέβασε κυβικά, κέρδισε εκδόσεις, συνεχίζοντας να αποτελεί την πρώτη γυμνή πρόταση που θα σου ερχόταν στο μυαλό σε συνδυασμό με τη Ducati. Πλέον κάνει δραστική επανεκκίνηση στο “τέρας” της, αλλάζοντας ένα από τα πρώτα και μέχρι πρότινος “ιερά” χαρακτηριστικά της μοτοσυκλέτας, το πλαίσιο χωροδικτύωμα.
Στο νέο Monster, η Ducati μαζί με τους συναισθηματισμούς, άφησε στην άκρη και το πλαίσιο χωροδικτύωμα για χάρη μιας ελαφρύτερης και πιο σύγχρονης λύσης, εμπνεόμενης από την Superbike μοτοσυκλέτα της ιταλικής φίρμας. Το αποτέλεσμα την δικαιώνει στην ουσία, καθώς η μοτοσυκλέτα έχασε συνολικά 18 ολόκληρα κιλά από πέρυσι, ενώ ισχυρότερος κατά τι είναι ο ανανεωμένος στα Euro 5 πρότυπα κινητήρας.
Ανεβαίνεις πάνω στο Monster μοτοσυκλετιστής…και κατεβαίνεις Ducatista. H καρδιά σου χτυπάει V2 αφού το Monster έχει κατακτήσει όλο σου το είναι μέχρι τελευταίου υποατομικού σωματιδίου.Πώς στην ευχή κατάφεραν οι Ιταλοί βιρτουόζοι της Ducati να κάνουν ένα τέτοιο πράγμα και να το κρύψουν πίσω από μιας ήπιας σχεδίασης (για τα δικά τους πολύ υψηλά σχεδιαστικά στάνταρ) μοτοσυκλέτα;
Πάμε να δούμε όμως τι λέει η πραγματική μοτοσυκλέτα στο δρόμο. Από πλευράς εμφάνισης είναι ομορφότερη από ό,τι τη δείχνουν οι φωτογραφίες, με την δεξιά πλευρά του κινητήρα έχει εξαφανιστεί από πλαστικά καπάκια, για τα οποία κάτι θα μπορούσε να γίνει για να αφήνουν να φανούν τα μηχανικά μέρη που καλύπτουν.
Στον γκριζο-μαύρο συνδυασμό που οδηγούσαμε η μοτοσυκλέτα χαρακτηρίζεται διακριτική, αν ήταν κόκκινο το ντεπόζιτο θα τόνιζε σαφώς παραπάνω την καταγωγή της και θα δημιουργούσε μεγαλύτερη εντύπωση στον περίγυρο.
Κάθεσαι πάνω σε μια πολύ καλή σέλα και σε διαστάσεις και σε σκληρότητα και η θέση οδήγησης είναι ελαφρώς σκυφτή με το μεγάλο σε πλάτος τιμόνι να είναι κάπως χαμηλά τοποθετημένο.
Έτσι φορτίζονται λίγο οι καρποί του αναβάτη ο οποίος τοποθετείται σε μια συγκεκριμένη δυναμική στάση που είναι ελαφρώς σπορ,παρέχει καλή στήριξη για να διατηρεί τον έλεγχο του Monster και του επιτρέπει να βλέπει το δρόμο μπροστά του χωρίς να πρέπει να σηκώσει το κεφάλι.
Αφήνουμε τον συμπλέκτη, αλλά και τα σκορτσαρίσματα του κινητήρα κάτω από τις 3.000 rpm, που γίνονται εμφανή μόνο σε αργή κίνηση (στην πόλη π.χ.),και επιταχύνουμε προς το βάθος του δρόμου.
Η καλή δουλειά που έχει γίνει στο σύνολο του κινητήρα,η γλυκιά, μεστή λειτουργία από τις 4.000 στροφές και πάνω, η εκρηκτικότητά του σε γραπώνει κάπου εκεί κοντά στο ηλιακό πλέγμα, σε κερδίζει και… σε πηγαίνει βόλτα.
Η απόδοση του ισχυρού V-2 παραμένει προοδευτικά αυξανόμενη μέχρι να φτάσεις στις υψηλές στροφές, με έναν γοητευτικό βρυχηθμό να βγαίνει από τα σωθικά του Τέρατο
Η απίθανη αυτή ώθηση στις μεσαίες στροφές, το μάκρυμα των χεριών, ο ήχος της εξάτμισης, το μαζεμένο (σαν παλιό 125) σύνολο που έχεις κάτω από τα πόδια σου, πολύ καλά φρένα και αντίστοιχο κράτημα, σε κερδίζουν απόλυτα, κι όλα αυτά μέσα από έναν απόλυτα προσαρμοσμένο και φιλικό χαρακτήρα.
Οι 100 περίπου ίπποι που φτάνουν στον τροχό είναι διανθισμένοι με μπόλικη, ευχάριστη ροπή που είναι πρόθυμη, στη διάθεση του δεξιού χεριού του αναβάτη, ανά πάσα στιγμή.H πραγματική τελική στα 225 km/h, αρκετή για μια λογικής απόδοσης γυμνή μοτοσυκλέτα (στην οποία από τα 160 km/h και πάνω ο αέρας δεν σε λυπάται καθόλου) και μια εξίσου λογική κατανάλωση 5,6 λίτρων στα 100 χιλιόμετρα δίνουν το στίγμα του συνόλου. Η αυτονομία είναι κοντά στα 230 χιλιόμετρα.
Η παραμετροποίηση – τα ηλεκτρονικά βοηθήματα/συστήματα – της 950 δίνουν και παίρνουν στο μεταξύ, από το πολύ καλό Shifter ταχυτήτων, το Traction Control, το cornering ABS, το Wheelie control, τα οποία μάλιστα απενεργοποιούνται,μπαίνουν στα θετικά της μοτοσυκλέτας.
Το χαμηλό βάρος – έχουν χαθεί κοντά στα 20 κιλά σε σύγκριση με τo Monster 821 το οποίο θεωρείται ότι αντικατέστησε στη γκάμα– στα 166kg και η ευκολία χρήσης φαίνεται σε ό,τι κι αν κάνει.
Για παράδειγμα, το τιμόνι (παρότι μεγάλωσε η διαδρομή, το κόψιμό του) μπορεί να μην είναι ό,τι καλύτερο μέσα στην πόλη, αλλά δεν σε ενοχλεί ιδιαίτερα, αφού οι αλλαγές πορείας είναι παιχνιδάκι, φχαριστιέσαι περισσότερο από ποτέ να γλιστράς ανάμεσα στα αυτοκίνητα, ξαφνικά βρίσκεις τον εαυτό σου να μην μπορεί να πειθαρχήσει, βγάζεις το Urban πρόγραμμα και ξαναγυρνάς στο διασκεδαστικό Sport χωρίς να το σκεφτείς δεύτερη φορά.
Τα φρένα είναι εξαιρετικά, τετραπίστονες ακτινικές δαγκάνες μπροστά σταματούν το Monster νωρίτερα από οποιοδήποτε άλλο γυμνό της αγοράς, ένα και ακόμα ενάμιση μέτρο νωρίτερα από τον ανταγωνισμό στα 90-0 km/h, αφού πετύχαμε κάτι ελάχιστα παραπάνω από 32 μέτρα ακινητοποίησης. Αίσθηση, δύναμη, απόδοση, με το όνομα της Brembo να αποτελεί εγγύηση.
Το πιρούνι εμφανίζει λογική βύθιση και προσφέρει πολύ καλό έλεγχο, ακόμα και στα πολύ απότομα φρένα, ενώ όλα αυτά τα στοιχεία μαζί (πλαίσιο, αναρτήσεις, λάστιχα) δημιουργούν ένα εξαιρετικό κράτημα στις στροφές. Πραγματικό, ατόφιο “Ντουκατίστικο” κράτημα, έτσι όπως το έχουμε μάθει και συνηθίσει.
Οι δρόμοι με στροφές είναι ο χώρος δράσης – το playground που λένε οι Αγγλόφιλοι – αυτής της μοτοσυκλέτας, ο επαρχιακός δρόμος με στροφές θα σε κάνει να λατρέψεις το Monster και να παραδεχτείς αυτά τα παλικάρια στην Ιταλία που το έχουν εξελίξει σε τέτοιο βαθμό.
Τα 14.200 ευρώ μπορεί να μην είναι λίγα, είναι όμως λογικά για μια entry-level, μια “βασική” Ducati – με έμφαση βεβαίως στο Ducati, γιατί δεν ξέρω αν καταλάβατε αλλά και το Monster δεν έχει σχέση με άλλες μοτοσυκλέτες, αφού είναι καθαρόαιμη Ducati: ένα κεφάλαιο-μια κατηγορία από μόνες τους.
ΝΙΚΟΣ ΣΑΛΤΑΣ
