Τις πέντε δικλείδες ασφαλείας που υπήρχαν ώστε να μη συμβεί το πολύνεκρο σιδηροδρομικό δυστύχημα στα Τέμπη, αλλά δεν τηρήθηκαν, ανέδειξε κατά την τοποθέτησή του ο τέως υπουργός Υποδομών και Μεταφορών, Κώστας Καραμανλής, στην Επιτροπή Θεσμών και Διαφάνειας της Βουλής.
Αναφέρθηκε σε «ανακρίβειες και ψεύδη» που συσκοτίζουν τα γεγονότα, όπως «ο απολύτως ψευδής ισχυρισμός» ότι δεν υπήρχε σύστημα τηλεδιοίκησης στο σταθμό της Λάρισας.
Κατέθεσε έγγραφα σύμφωνα με τα οποία η κρίσιμη σύμβαση της τηλεδιοίκησης και της σηματοδότησης (717) όταν ανέλαβε το χαρτοφυλάκιό του ήταν «κολλημένη» και του παραδόθηκε από τον προκάτοχό του στο 18%, ενώ επί της θητείας του αυτή προχώρησε στο 70%, «δυστυχώς όμως όχι στο 100% ακόμη».
Απέναντι στα όσα υποστήριξε προηγουμένως ο πρώην υπουργός του ΣΥΡΙΖΑ, Χρήστος Σπίρτζης ο κ. Καραμανλής αντέτεινε: «Είναι μία σύμβαση που, αν είχε ολοκληρωθεί, τότε σαφώς η λειτουργία του σιδηροδρομικού δικτύου θα ήταν ασφαλέστερη. Η πραγματικότητα είναι ότι παραλάβαμε το έργο βαλτωμένο και το προχωρήσαμε από το 18% στο 70%. Η προηγούμενη κυβέρνηση παρέδωσε λειτουργικό μόνο το 18% και εν συνεχεία αντιμετώπισε δυσκολίες και το εγκατέλειψε. Από το 2017 ως το 2019 δεν έγινε απολύτως τίποτα».
Σχετικώς με την υπόθεση της HELLENIC TRAIN, είπε ότι ενώ ο ΣΥΡΙΖΑ πούλησε στην ιταλική εταιρεία την ΤΡΑΙΝΟΣΕ αντί 45 εκατ., αφού προηγουμένως διέγραψε από την ΤΡΑΙΝΟΣΕ 692 εκατ. χρέη προς το Δημόσιο, η σημερινή κυβέρνηση ήταν αυτή που την υποχρέωσε να επιβεβαιώνει τα δρομολόγια που πραγματικά εκτελεί, να πληρώνει για τη μίσθωση της σιδηροδρομικής υποδομής και να πραγματοποιήσει επενδύσεις (με 600 εκατ. όφελος για το Δημόσιο) εκτός από τη συμμετοχή στα κέρδη, αφού συμφώνησε το ελληνικό Δημόσιο να λαμβάνει το 20% των κερδών της εταιρείας ετησίως.
Μίλησε για το λόγο της παραίτησής του και απευθύνθηκε σε προσωπικούς τόνους στη Βουλή, λέγοντας ότι για τις παθογένειες δεκαετιών φέρει κι ίδιος μερίδιο πολιτικής ευθύνης. «Παραιτήθηκα γιατί στον τομέα της πολιτικής μου εποπτείας συνέβη μια ανείπωτη τραγωδία. Παραιτήθηκα ενάντια στην πεπατημένη της πολιτικής πρακτικής σε τέτοιες περιστάσεις: να θέσω σε διαθεσιμότητα ή να ζητήσω τις παραιτήσεις των υφισταμένων μου. Δεν το έπραξα. Ανέλαβα εγώ την πολιτική ευθύνη. Και αυτό το έκανα από εκεί, από τον τόπο της τραγωδίας», είπε.
Οι δικλείδες ασφαλείας που δεν τηρήθηκαν
Κατά την τοποθέτησή του ενώπιον της Επιτροπής, ο κ. Καραμανλής, με βάση τα «όσα αναληθώς προβάλλονται, ότι δήθεν δεν υπήρχαν δικλείδες ασφαλείας», σημείωσε ότι «υπήρχαν δικλείδες ασφαλείας. Δυστυχώς απεδείχθησαν ανεπαρκείς. Γι’ αυτό και ενισχύονται. Όμως υπήρχαν» και ειδικότερα ανέφερε:
– Δικλείδα ασφαλείας ήταν το τοπικό σύστημα τηλεδιοίκησης που υπήρχε και έπρεπε να χρησιμοποιηθεί. Όμως δεν χρησιμοποιήθηκε.
– Δικλείδα ασφαλείας ήταν ο δεύτερος σταθμάρχης και ο τρίτος σταθμάρχης που έπρεπε να είναι στη θέση τους. Όμως δεν ήταν.
– Δικλείδα ασφαλείας ήταν ο γενικός κανονισμός κινήσεως του ΟΣΕ που αγνοήθηκε.
– Δικλείδα ασφαλείας ήταν τα πρωτόκολλα για το πώς ακριβώς έπρεπε να γίνουν οι αναγγελίες για το δρομολόγιο. Όμως δεν ακολουθήθηκαν.
– Δικλείδα ασφαλείας ήταν ότι επί 12 λεπτά περίπου, υπήρχε η δυνατότητα να δει κανείς στον πίνακα ότι το τραίνο βρίσκεται σε λανθασμένη πορεία. Δυστυχώς, όμως, αυτοί που έπρεπε, δεν το είδαν.
Ανακρίβειες και ψεύδη
Με πρώτη την κατηγορηματική διάψευση του ισχυρισμού ότι δεν υπήρχε σύστημα τηλεδιοίκησης στο σταθμό της Λάρισας, ο τέως υπουργός Μεταφορών αφού ξεκαθάρισε ότι ο σταθμός της Λάρισας διαθέτει τοπικό σύστημα τηλεδιοίκησης, προχώρησε σε αναλυτική παρουσίαση ακόμη πέντε σημείων, που κυκλοφορούν στον δημόσιο διάλογο και θολώνουν την εικόνα γύρω από το τραγικό δυστύχημα.
Για το σύστημα της τηλεδιοίκησης στον σταθμό της Λάρισας είπε ότι είναι εγκατεστημένο από τον Νοέμβριο του 2022 και χρησιμοποιήθηκε έως και τις 22:12 τη νύχτα της 28ης Φεβρουαρίου, δηλαδή έως μία ώρα και κάτι πριν από την ώρα του δυστυχήματος. Αυτό φανερώθηκε από το «μαύρο κουτί» του συστήματος. Επαναχρησιμοποιήθηκε δοκιμαστικά τις πρώτες πρωινές ώρες της 1ης Μαρτίου, μετά το δυστύχημα, και λειτούργησε κανονικά, αποκλείοντας την περίπτωση τεχνικής βλάβης. Συνεπώς ο σταθμάρχης, σύμφωνα με τα στοιχεία που έχουν προκύψει μέχρι τώρα και μπορούσε και έπρεπε να χαράξει τη διαδρομή ηλεκτρονικά, ώστε να μη γίνει λάθος. Όπως ακριβώς έκαναν οι σταθμάρχες που κάθονταν στην ίδια θέση, στον ίδιο σταθμό, νωρίτερα την ίδια μέρα. Δυστυχώς δεν το έκανε.
Τη χάραξε χειροκίνητα και επιπλέον ξέχασε σε λάθος θέση ένα από τα κλειδιά, με τα γνωστά τραγικά αποτελέσματα.
Ακριβώς επειδή είχε τοπικό σύστημα τηλεδιοίκησης που λειτουργούσε, μπορούσε επί 12 λεπτά, να δει ότι το τραίνο βρισκόταν σε λάθος πορεία. «Αλλά ούτε αυτό το είδε. Ενώ η αναγκαία τεχνολογία υπήρχε. Αυτή είναι η αλήθεια». Είπε ο κ. Καραμανλής.
– Δεύτερον, σχετικώς με αυτό που ακούγεται ότι «αν είχε έστω ολοκληρωθεί το ETCS, θα είχε αποτραπεί το δυστύχημα, τόνισε ότι «ούτε αυτό είναι βέβαιο, καθώς και το συγκεκριμένο ηλεκτρονικό σύστημα ασφαλείας, θα προέβλεπε την εναλλακτική της χειροκίνητης λειτουργίας». Όπως έγινε στην προκείμενη περίπτωση, όπου ενώ ήταν διαθέσιμο το τοπικό σύστημα τηλεδιοίκησης, ο σταθμάρχης το παρέκαμψε και έκανε τη χάραξη της διαδρομής χειροκίνητα.
Είπε ότι από τη στιγμή, λοιπόν, που ο σταθμάρχης εγκατέλειψε την τηλεδιοίκηση και έδωσε εντολή παράκαμψης του κόκκινου σηματοδότη, όποιο σύστημα και αν υπήρχε δεν θα λειτουργούσε. «Και το ETCS και τη σηματοδότηση, θα τα απενεργοποιούσε η ίδια η εντολή του σταθμάρχη. Θα υπήρχαν περισσότερες δυνατότητες να αποτραπεί το δυστύχημα; Ναι. Θα είχε αποτραπεί; Δυστυχώς αυτό δεν το γνωρίζουμε. Γιατί όλα τα συστήματα, ακόμα και τα πιο άρτια, καταλήγουν στους ανθρώπους που τα χειρίζονται. Ή, όπως σε αυτή την περίπτωση δυστυχώς, στους ανθρώπους που επιλέγουν να μην τα χειρίζονται» ανέφερε χαρακτηριστικά.
Εξήγησε ότι το ETCS δεν είναι σε ευρεία χρήση, όπως αναληθώς διαδίδεται και προσέθεσε ότι σήμερα στην Ευρωπαϊκή Ένωση είναι ήδη εγκατεστημένο στο σύνολο του σιδηροδρομικού δικτύου σε δύο μόνο χώρες, το Λουξεμβούργο και την Ολλανδία. «Όταν ολοκληρωθούν οι εργασίες που βρίσκονται σε εξέλιξη στην Ελλάδα, θα είμαστε μία από τις ελάχιστες χώρες στην Ευρωπαϊκή Ένωση που θα έχουν ETCS στο 100% του ηλεκτροδοτούμενου δικτύου τους» επισήμανε ο κ. Καραμανλής ο οποίος επικαλέστηκε την Σύμβαση 10005 που αναφέρεται στην εγκατάσταση του ETCS, υπεγράφη το 2007 και αφορούσε 54 σταθμούς και 550 χλμ. δικτύου. Έως το 2020, δηλαδή σε περίοδο 12 ετών, η εξέλιξη του έργου ήταν μηδενική- ούτε ένα πρωτόκολλο παράδοσης/παραλαβής. Από το 2020 έως σήμερα παραδόθηκαν στον ΟΣΕ 21 σταθμοί και 145 χλμ. δίκτυο. Συμπερασματικά τόνισε ότι επομένως μέσα σε τρία χρόνια το έργο προχώρησε, σε αντίθεση με την προηγούμενη περίοδο, κατά τη διάρκεια της οποίας δίνονταν απλώς διαδοχικές παρατάσεις».
– Τρίτον, αναφέρθηκε στους ισχυρισμούς ότι «αν είχαμε ραδιοκάλυψη GSMR, θα μπορούσαν να προλάβουν το κακό» και στον ισχυρισμό ιδίως στελεχών της αντιπολίτευσης ότι το σύστημα είχε παραδοθεί και η κυβέρνηση της ΝΔ επί 3,5 χρόνια απλώς αμελούσε να το χρησιμοποιήσει για να απαντήσει ότι παραλείπουν να διευκρινίσουν ότι από το εν λόγω σύστημα έλειπε η απαραίτητη πριν από τη χρήση του αξιολόγηση και πιστοποίηση. «Αυτά τα στάδια προχώρησαν την τελευταία τριετία, με την ολοκλήρωση της αξιολόγησης και την έκδοση πιστοποιητικού συμμόρφωσης του συστήματος ραδιοκάλυψης. Το GSMR, που υποτίθεται ότι δεν χρησιμοποιείται, είναι αυτό μέσω του οποίου έγιναν οι διάλογοι μεταξύ διαφόρων σταθμών που ακούσαμε επανειλημμένως τις τελευταίες ημέρες στα δελτία ειδήσεων» εξήγησε.
– Τέταρτον, ο κ. Καραμανλής επισήμανε πως ενώ ισχυρίζονται πως έως το 2019 υπήρχε ένας «Πύργος Ελέγχου» που θα απέτρεπε το δυστύχημα, αυτό που υποθέτει ότι θα εννοούν είναι το άτυπο κέντρο της οδού Καρόλου, «αφού κανένας Πύργος Ελέγχου, ούτε υπάρχει, ούτε υπήρχε ποτέ φυσικά στο σιδηρόδρομο». Διευκρίνισε ότι αυτό το άτυπο κέντρο που υπήρχε, λειτουργεί και σήμερα αλλά χωρίς εκπροσώπους της Hellenic Train, η οποία πλέον είναι ιδιωτική εταιρεία.
Σκοπός του κέντρου αυτού -εξήγησε- είναι κυρίως η παρακολούθηση των δρομολογίων για να καταγράφουν για παράδειγμα ενδεχόμενες καθυστερήσεις τους και προσέθεσε πως αυτό το οποίο ονομάζουν «δευτεροβάθμιο κέντρο ελέγχου», ή ακόμα και «Πύργο Ελέγχου», στην ουσία δεν είναι τίποτα περισσότερο από ένα κέντρο τηλεφωνικής παρακολούθησης των διαφόρων δρομολογίων και όχι κάτι περισσότερο.
– Πέμπτον, για αυτό το οποίο διατείνονται ότι δήθεν «μέχρι το 2019 υπήρχε και δεύτερος σταθμάρχης τις νύχτες σε κάθε σταθμό, μέτρο που καταργήθηκε από αυτήν την κυβέρνηση», είπε χαρακτηριστικά πως δεν υπάρχει τίποτα πιο αναληθές και κατέθεσε στα πρακτικά τις βάρδιες των ετών 2017, 2018 και 2019 με έναν σταθμάρχη. Σημείωσε επιπλέον πως αυτό το οποίο προέκυψε από την ανάκριση, την κρίσιμη ώρα είναι ότι έπρεπε να βρίσκονται στο σταθμαρχείο όχι μόνο ακόμη ένας, αλλά δύο σταθμάρχες, οι οποίοι αδικαιολόγητα έφυγαν νωρίτερα.
Η Σύμβαση 717 του 2014
Μιλώντας για τη σύμβαση της τηλεδιοίκησης ο τέως υπουργός Μεταφορών εξήγησε ότι αντικείμενο της σύμβασης, που υπεγράφη το 2014, ήταν αφενός η σηματοδότηση 52 σταθμών και η ανάταξη 3 κέντρων τηλεδιοίκησης και αφετέρου οι λοιπές εργασίες επιδομής, τεχνικών έργων και τηλεπικοινωνιών. Ανάδοχος αναδείχθηκε η κοινοπραξία «ΤΟΜΗ – ALSTOM», με συνολικό τίμημα 41 εκατομμύρια ευρώ και προθεσμία ολοκλήρωσης του έργου έως 26/9/2016.
Η σύμβαση ξεκίνησε να υλοποιείται. Τρεις μήνες μετά όμως, έγιναν εκλογές και άλλαξε η κυβέρνηση. Πρακτικά, όλη η αρχική συμβατική διάρκεια του έργου βρίσκεται εντός περιόδου της κυβέρνησης ΣΥΡΙΖΑ. Σύντομα, προέκυψε η ανάγκη συμπληρωματικής σύμβασης, προκειμένου να ανταποκρίνονται τα υφιστάμενα συστήματα στις νέες προδιαγραφές ασφαλείας. Πέρασαν όμως, άλλα 3 χρόνια προκειμένου να φτάσουμε στη σύνταξη της 1ης Συμπληρωματικής Σύμβασης το Δεκέμβριο του 2017 με επιπλέον κόστος 13,3 εκατομμύρια ευρώ.
Εισήχθη προς έλεγχο στο Ελεγκτικό Συνέδριο και εγκρίθηκε τον Ιούνιο του 2018. Όμως, ούτε τότε ξεκίνησε το έργο. Το ότι το έργο είχε βαλτώσει δεν το αμφισβητεί κανείς. Ακολούθησαν καταγγελίες από τον βουλευτή της τότε κυβερνητικής πλειοψηφίας, Νίκο Νικολόπουλο που προκάλεσαν τον έλεγχο της Επιτροπής Δημοσιονομικού Ελέγχου (ΕΔΕΛ), καθώς το έργο είναι συγχρηματοδοτούμενο από το ΕΣΠΑ. Από τον έλεγχο προέκυψε πληθώρα ζητημάτων, το σοβαρότερο εκ των οποίων ήταν η ανάγκη εγκατάστασης νέου εξοπλισμού τηλεμετρίας».
«Λίγους μήνες αργότερα, ανέλαβε η δική μας κυβέρνηση. Κατ’ όνομα παραλάβαμε το 33%, στην πραγματικότητα όμως το 18%. Σύμφωνα με τα επίσημα στοιχεία, έως τα τέλη του 2016 που σταμάτησε το έργο παραδόθηκαν 17 από τους 52 σταθμούς, δηλαδή ποσοστό 32,69%. Όμως σε αυτό το παραδοτέο, υπήρχαν δυστυχώς σοβαρές αστοχίες. Αποτέλεσμα ήταν ότι σημαντικό μέρος του έπρεπε να ανακατασκευαστεί. Συνακόλουθα από το παραδοτέο, λειτουργικό ήταν μόνο το 18% Επιπλέον μεταξύ των ετών 2017-2019 το παραδοτέο έργο ήταν μηδενικό. Οι βουλευτές του ΣΥΡΙΖΑ που αναφέρονται σε ποσοστό εκτέλεσης 68%, προφανώς εννοούν την κάλυψη των χρηματοδοτικών αναγκών του έργου. Άλλωστε η ολοκλήρωση ενός συστήματος σηματοδότησης πιστοποιείται με την έκδοση Πρωτοκόλλου Παράδοσης-Παραλαβής μεταξύ ΕΡΓΟΣΕ-ΟΣΕ και μόνο. Άλλο λοιπόν η απορρόφηση και άλλο η εκτέλεση του έργου» είπε συγκεκριμένα ο κ. Καραμανλής.
Επιπλέον τόνισε ότι ένα από τα βασικά προβλήματα των συμβάσεων -ειδικά των σιδηροδρομικών- είναι ο κατακερματισμός ή «για να το πω πιο απλά, το “σπάσιμο” των εργολαβιών κάτι που φαίνεται ειδικά και στη σύμβαση 717».
Ενημέρωσε ότι το φθινόπωρο του 2019 πρώτο μέλημα της νέας κυβέρνησης ήταν να προσπαθήσουμε να επανεκκινήσουμε αυτό το τόσο κρίσιμο έργο και αναφέρθηκε στις ενέργειες στις οποίες προχώρησε λέγοντας τα εξής:
«Οι παρατηρήσεις της Επιτροπής Δημοσιονομικού Ελέγχου (ΕΔΕΛ) και η επικαιροποιημένη τεχνική πρόταση, που έπρεπε να είχε υπογραφεί το 2018 και υπεγράφη επί των ημερών μας, πράγματι ενσωματώθηκαν στο τελικό σχέδιο της 1ης Συμπληρωματικής Σύμβασης. Στη συνέχεια, έγινε ο αναγκαίος έλεγχος από το ΤΕΕ. Έγινε έλεγχος και από την Εθνική Αρχή Διαφάνειας. Και επιλύσαμε, σταδιακά, το ζήτημα των επανορθωτικών μέτρων της αναδόχου εταιρίας. Αυτά τα βήματα έγιναν εν μέσω δυσκολιών, όχι μόνο επειδή τα θέματα ήταν πολύπλοκα, αλλά και επειδή αντιμετωπίζαμε πλέον τις πρωτόγνωρες δυσκολίες της πανδημίας. Τελικά, στα τέλη του 2020, μετά από αίτημα της ΕΡΓΟΣΕ, εγκρίθηκε η 4η Τροποποίηση της Απόφασης Ένταξης για την χρηματοδότηση του έργου από το ΥΜΕΠΕΡΑΑ.
Και το 2021 υπογράφηκε η Συμπληρωματική Σύμβαση, με την οποία στην πραγματικότητα επανεκκινείται επιτέλους το έργο».
– «Το 2016 υλοποιήθηκε, όπως είδαμε, το 32,69% του έργου από το οποίο μόνο το 18% ήταν πιστοποιημένο, από το 2017 έως το 2019 δεν έγινε απολύτως τίποτα και από το 2021 έως σήμερα έχουμε φτάσει στο 90% της υλοποίησης του έργου, από το οποίο το 70% έχει πλέον πιστοποιηθεί και είναι λειτουργικό.
Μεταξύ των σταθμών που παραδόθηκαν την τελευταία 3ετία με το σύστημα τηλεδιοίκησης περιλαμβάνεται και ο σταθμός της Λάρισας. Παραδόθηκε το Νοέμβριο του 2022, όπως προκύπτει από το σχετικό πρωτόκολλο διοικητικής παραλαβής».
Μάλιστα είπε ότι «από τις 23/12/2022, όπως προκύπτει από έγγραφο του ΟΣΕ και το οποίο αφορά το τμήμα ανόδου από Λάρισα προς Θεσσαλονίκη, οι σταθμάρχες υποχρεωτικά πρέπει να χαράσσουν τη διαδρομή αυτόματα στον πίνακα τηλεδιοίκησης. Η χειροκίνητη χάραξη επιτρέπεται μόνον όταν δεν λειτουργεί το σύστημα τηλεδιοίκησης».
Αυξήθηκε η χρηματοδότηση και η στελέχωση του ΟΣΕ
Δεδομένου ότι υπήρξαν αναφορές σε υποχρηματοδότηση του ΟΣΕ από την κυβέρνηση της ΝΔ, ο κ. Καραμανλής είπε ότι η πραγματικότητα είναι άλλη και συγκεκριμένα ανέφερε ότι για ολόκληρη σχεδόν την περασμένη δεκαετία, ο ΟΣΕ λάμβανε σταθερά 45 εκατ. ανά έτος ως χρηματοδότηση, ενώ από το 2022 η ετήσια αυτή χρηματοδότηση αυξήθηκε κατά 66% και έφτασε τα 75 εκατομμύρια. Επιπλέον δε, προβλέφθηκαν 270 εκατομμύρια από το Ταμείο Ανάκαμψης, για την αναβάθμιση των υποδομών του ΟΣΕ.
Σχετικώς με την στελέχωση του Οργανισμού ο κ. Καραμανλής είπε συγκεκριμένα ότι η αλήθεια είναι ότι από το 2009 και μετά, ο αριθμός των εργαζομένων στον ΟΣΕ και ειδικότερα των σταθμαρχών έβαινε συνεχώς μειούμενος, μια πορεία όμως που ανακόπηκε το 2022. Μειώθηκαν αρχικά οι υπάλληλοι, διότι υπήρξε μεγάλος αριθμός συνταξιοδοτήσεων, αλλά ουδείς από την προηγουμένη κυβέρνηση είχε προνοήσει να προγραμματίσει προσλήψεις, είπε και αντέτεινε ότι αυτή η κυβέρνηση το προχώρησε με διαγωνισμούς ΑΣΕΠ το 2022 και το 2023.
«Βεβαίως, όπως όλοι γνωρίζουμε, οι διαδικασίες του ΑΣΕΠ είναι αδιάβλητες αλλά δυστυχώς χρονοβόρες. Όμως οι προσλήψεις προχώρησαν. Με έναν διαγωνισμό που καλύπτει 117 θέσεις υπαλλήλων εκ των οποίων οι 36 σταθμάρχες και με έναν δεύτερο που καλύπτει 100 θέσεις υπαλλήλων εκ των οποίων οι 22 σταθμάρχες. Επί ΣΥΡΙΖΑ, έγιναν μόλις 24 προσλήψεις εκ των οποίων οι 13 ήταν σταθμάρχες. Κι ακριβώς επειδή υπήρχαν άμεσες ανάγκες αλλά οι διαδικασίες του ΑΣΕΠ καθυστερούν, για το ενδιάμεσο διάστημα έγιναν και άλλες κινήσεις. Πέρα από την κινητικότητα, προχωρήσαμε και στην πρόσληψη 200 εργαζομένων με δελτίο παροχής υπηρεσιών, εκ των οποίων οι 73 ήταν σταθμάρχες. Έτσι, μετά από 13 χρόνια που ο αριθμός των υπαλλήλων συνεχώς μειωνόταν, από το 2022 άρχισε ξανά να αυξάνεται. Διακόσιοι υπάλληλοι με συμβάσεις ορισμένου χρόνου και πρόβλεψη 227 θέσεων μέσω ΑΣΕΠ. Σύνολο 427 νέες θέσεις εργασίας», διευκρίνισε.
HELLENIC TRAIN
Ο τέως υπουργός Μεταφορών, αναφέρθηκε επίσης στην υπόθεση της HELLENIC TRAIN, λέγοντας πως το 2017 η κυβέρνηση ΣΥΡΙΖΑ αποφάσισε να διαγράψει από την ΤΡΑΙΝΟΣΕ 692 εκατομμύρια χρέη προς το Δημόσιο και στη συνέχεια να την πουλήσει έναντι του πολύ χαμηλού τιμήματος των 45 εκατομμύρια ευρώ, δηλαδή λιγότερο από την ετήσια επιδότηση του ελληνικού Δημοσίου για την εκτέλεση μεταφορικού έργου μέσω σιδηροδρόμων. Αντιπαρέβαλλε ότι η ΝΔ ήταν αυτή που το 2022 υποχρεώσαμε την ΤΡΑΙΝΟΣΕ -πλέον Hellenic Train- για πρώτη φορά να επιβεβαιώνει τα δρομολόγια που πραγματικά εκτελεί, να πληρώνει για τη μίσθωση της σιδηροδρομικής υποδομής και να πραγματοποιήσει επενδύσεις, με συνολικό όφελος για το ελληνικό Δημόσιο που φθάνει τα 600 εκατομμύρια ευρώ εκτός από τη συμμετοχή στα κέρδη, αφού συμφωνήσαμε το ελληνικό Δημόσιο να λαμβάνει το 20% των κερδών της εταιρείας ετησίως.
Ο παραιτηθείς υπουργός τόνισε ακόμη ότι όλοι όσοι βρισκόμαστε στη Βουλή, έχουμε απέναντι στις οικογένειες των θυμάτων, αλλά και απέναντι στην κοινωνία που πενθεί: Να αναλάβουμε ο καθένας τις ευθύνες του, να πούμε όλη την αλήθεια και να αφήσουμε επιτέλους έξω από ένα τέτοιο θέμα τις μικροκομματικές αντιπαραθέσεις. «Είναι χρέος μας να δούμε με ειλικρίνεια όλα τα λάθη και να κάνουμε ό,τι οφείλουμε για να μην επαναληφθούν ποτέ» και εξήγησε ότι η τοποθέτησή του, η πρώτη μετά από την παραίτηση του, στη Βουλή είναι επιλογή του που λογοδοτεί στην πολιτική και προσωπική μου ηθική. «Την ώρα του πένθους οφείλουμε σεβασμό και σιωπή. Γι’ αυτό σιώπησα. Αλλά ήταν και υποχρέωσή μου, σεβόμενος τους θεσμούς, η πρώτη τοποθέτησή μου να γίνει στο Εθνικό Κοινοβούλιο. Όλο αυτό το διάστημα έχουν μιλήσει πολλοί. Λίγοι, μίλησαν με νηφαλιότητα, αίσθημα ευθύνης, και πυξίδα την αλήθεια. Οι περισσότεροι δυστυχώς ενέδωσαν στην πολιτική σκοπιμότητα και τη δημαγωγία. Λίγες ώρες μετά την τραγωδία παραιτήθηκα από τη θέση του υπουργού Υποδομών και Μεταφορών. Πρέπει να διερευνήσουμε ποια λάθη και ποιες παραλείψεις έγιναν, ποιοι τα έκαναν, σε ποιο επίπεδο, και τι πρέπει να γίνει για να μη συμβεί ποτέ ξανά τέτοια τραγωδία. Το οφείλουμε στη μνήμη αυτών που χάθηκαν. Είναι χρέος όλων μας να φωτιστεί η αλήθεια», είπε χαρακτηριστικά.
Ολοκληρώνοντας δε την τοποθέτησή του ο κ. Καραμανλής τόνισε ότι στον τομέα των σιδηροδρόμων προσπαθήσαμε να τις αντιμετωπίσουμε με την αναδιοργάνωση που πρόσφατα νομοθετήσαμε, «η πραγματικότητα όμως είναι ότι οι παθογένειες δεκαετιών χρειάζονται χρόνο για να εξαλειφθούν. «Δεν θα ήμουν ειλικρινής και συνεπής με τα “πιστεύω” μου, εάν υποστήριζα ότι γι’ αυτά δεν φέρω κι εγώ μερίδιο πολιτικής ευθύνης. Δεn συμφωνώ με όσους λένε ότι τα έκαναν όλα τέλεια και δεν μπορούν να βρουν πουθενά λάθος. Είναι λογικές του χθες. Αν πραγματικά θέλουμε να συμβάλλουμε, ο καθένας από τη σκοπιά του, στην αντιμετώπιση των χρόνιων παθογενειών, πρέπει να συμφωνήσουμε στα στοιχειώδη και τα αυτονόητα. Μόνο έτσι θα δείξουμε έμπρακτα ότι απαντάμε στα μεγάλα “γιατί” που δικαιολογημένα βάζουν οι συμπολίτες μας. Το τελευταίο που πιστεύω ότι προσδοκούν από εμάς, είναι να μετατρέψουμε μια τέτοια τραγωδία σε πεδίο κομματικής αντιπαράθεσης» τόνισε τέλος ο τέως υπουργός Μεταφορών.
Πηγή: ΑΠΕ-ΜΠΕ
