Η CBR1000RR-R Fireblade πραγματοποιεί τώρα ένα άλμα προόδου, με βελτιώσεις στον εν σειρά, τετρακύλινδρο κινητήρα των 1.000 κ.εκ. με σύστημα κίνησης εκκεντροφόρων με γρανάζια και καδένα (semi-cam gear), ο οποίος έχει επαναρυθμιστεί για ακόμα ισχυρότερη επιτάχυνση στις μεσαίες στροφές και εκρηκτική απόδοση στις υψηλές στροφές.
Η κυλινδροκεφαλή, η σχέση συμπίεσης, ο χρονισμός και τα ελατήρια των βαλβίδων έχουν βελτιστοποιηθεί. Ο στρόφαλος και οι μπιέλες είναι ελαφρύτερες και οι νέες σχέσεις μετάδοσης είναι πιο κοντές. Η προσθήκη ενός Διπλού Μηχανισμού Συστήματος Ηλεκτρονικής Διαχείρισης Γκαζιού (2-Motor Throttle By Wire) βελτιώνει τον έλεγχο και την αίσθηση στο μερικό άνοιγμα του γκαζιού και αυξάνει το φρένο του κινητήρα, εάν χρειαστεί.
Το αλουμινένιο πλαίσιο τύπου “διαμάντι” έχει επίσης τροποποιηθεί, για βελτιωμένη ακρίβεια διεύθυνσης και ελκτική πρόσφυση. Ο εξοπλισμός περιλαμβάνει επίσης ένα ψαλίδι προερχόμενο από την RC213V-S, Μονάδα Μέτρησης Αδράνειας (IMU) έξι αξόνων, Honda Electronic Steering Damper (HESD) 3 επιπέδων, τηλεσκοπικό πιρούνι Big Piston Fork (BPF) 43mm της Showa, πίσω αμορτισέρ Balance Free Rear Cushion Light (BFRC-Lite) και τετραπίστονες εμπρός δαγκάνες της Nissin. Νέα αεροδυναμικά πτερύγια (winglets) διατηρούν την κάθετη αεροδυναμική πίεση αλλά με 10% μικρότερη γωνία εκτροπής κατά την οδήγηση σε στροφές.
Η θέση οδήγησης έχει επίσης ρυθμιστεί ώστε να προσφέρει περισσότερο έλεγχο στον αναβάτη. Μία έγχρωμη οθόνη TFT επιτρέπει στον αναβάτη να διαχειρίζεται εύκολα τα προγράμματα οδήγησης και την παραμετροποίηση της ισχύος (Engine Power), του φρένου του κινητήρα (Engine Brake), του HSTC, του Wheelie Control, και του Start Mode. Όλες οι ρυθμίσεις έχουν προσαρμοστεί στη νέα καμπύλη ισχύος και κλιμάκωση του κιβωτίου. Το Cornering ABS περιλαμβάνει τώρα μία επιπλέον ρύθμιση RACE mode. Το Emergency Stop Signal της Honda και η λειτουργία Smart Key παραμένουν οι τελικές πινελιές.
Ο τετρακύλινδρος εν σειρά κινητήρας της Fireblade, αποδίδει 113Nm και μέγιστη ισχύ 217,6 Ps (160Kw). Αν και τα νούμερα αυτά είναι γνώριμα, ωστόσο η καμπύλη ισχύος έχει αλλάξει εντελώς, λόγω εκτενούς εμπλοκής του τμήματος HRC στην εξέλιξή του, με στόχο τη βέλτιστη επιτάχυνση στην έξοδο των στροφών αλλά και την εκρηκτική απόδοση στις υψηλές στροφές.
Η προσθήκη ενός Διπλού Μηχανισμού Συστήματος Ηλεκτρονικής Διαχείρισης Γκαζιού (2-Motor Throttle By Wire) βελτιώνει τον έλεγχο και την αίσθηση στο μερικό άνοιγμα του γκαζιού και αυξάνει το φρένο του κινητήρα, εάν χρειαστεί. Η σχέση συμπίεσης έχει επίσης αυξηθεί, οι αυλοί εισαγωγής έχουν επανασχεδιαστεί και ο χρονισμός των βαλβίδων έχει τροποποιηθεί σε συνάρτηση με τα νέα ελατήρια των βαλβίδων, το νέο, ελαφρύτερο στρόφαλο και τις βελτιστοποιημένες, ελαφρύτερες μπιέλες από τιτάνιο. Όλες οι σχέσεις έχουν γίνει πιο κοντές για αυξημένη ώθηση από τον πίσω τροχό.
Η πολλαπλή εξαγωγής 4-2-1 με σωληνώσεις οβάλ διατομής, συνδυάζεται με ένα τελικό από τιτάνιο της Akrapovič που, καθώς είναι ελαφρώς μεγαλύτερο, μειώνει τον παραγόμενο ήχο από την εξάτμιση κατά 5dB.
Τρία default προγράμματα οδήγησης καλύπτουν τις περισσότερες συνθήκες με πλήρη παραμετροποίηση της Ισχύος (Power), του Φρένου του Κινητήρα (Engine Brake), του Ελέγχου Ανύψωσης Εμπρός Τροχού (Wheelie Control) και του HSTC. Το πακέτο ηλεκτρονικών συστημάτων περιλαμβάνει επίσης ρυθμιζόμενο Start Mode.
Όπως και πριν, το αλουμινένιο πλαίσιο τύπου ‘διαμάντι’ χρησιμοποιεί το πίσω τμήμα του κινητήρα ως πάνω βάση του αμορτισέρ, ενώ το ψαλίδι βασίζεται στη σχεδίαση του αντίστοιχου της RC213V-S. Η κατανομή της ακαμψίας έχει βελτιστοποιηθεί προσεκτικά για την αξιοποίηση της απόδοσης του κινητήρα και βελτίωση της αίσθησης πρόσφυσης μπροστά και πίσω αλλά και της ακρίβειας διεύθυνσης.
Μία Μονάδα Μέτρησης Αδράνειας (IMU) έξι αξόνων της Bosch προσφέρει ακριβή 3D υπολογισμό των δυναμικών χαρακτηριστικών της μοτοσυκλέτας και παρέχει δεδομένα για τη διαχείριση όλων των ηλεκτρονικών συστημάτων. Επίσης διαχειρίζεται το Honda Electronic Steering Damper (HESD) 3 επιπέδων.
ΝΙΚΟΣ ΣΑΛΤΑΣ
