Το V-Strom περνάει σε μια νέα εποχή και η ασφάλτινη έκδοση είναι αυτή που θα φορεθεί περισσότερο, κρίνοντας και από το κοινό του μοντέλου από τα προηγούμενα έτη. Συγκριτικά με το DE, είναι πιο στριφτερό, πιο πρακτικό και ευέλικτο, πιο εύκολα διαχειρίσιμο, έχει καλύτερη προστασία από τον αέρα και είναι 1.200 ευρώ φθηνότερο. Για όσους λοιπόν δεν έχουν σε πρώτη προτεραιότητα το χώμα και αναζητούν ένα commuter που μπορεί να γίνει διασκεδαστικό και ταυτόχρονα μια τουριστική μοτοσυκλέτα για να περιπλανηθούν μαζί του σε μακρινούς προορισμούς, το V-Strom με σωστή οδική συμπεριφορά και κινητήρα διαμάντι τα κάνει όλα καλά χωρίς να ζητάει πολλά.
Οδηγικά, η V-Strom 800 απέδειξε ηχηρά ότι βρίσκεται σε κορυφαίο επίπεδο. Πολυχρηστικά, δεν σηκώνει καμία κουβέντα. Συμφέρει να την αποκτήσεις; Σε σχέση με άμεσα ανταγωνιστικά της μοντέλα (π.χ. Triumph Tiger Sport 850, BMW F 800 GS, Moto Guzzi V85 TT) η V-Strom 800 είναι φθηνότερη χωρίς να υστερεί σημαντικά σε εξοπλισμό. Ουσιαστικά, μόνο μοντέλα όπως τα CFMOTO 800MT και QJMOTOR SRT800X «βάζουν δύσκολα» στο V-Strom κυρίως σε θέμα εξοπλισμού. Από αυτά όμως το V-Strom επιδικώκει να διαφοροποιηθεί μέσω του Made in Japan παράγοντα. Άρα; Στην σημερινή πραγματικότητα της αγοράς, το V-Strom 800 χαρακτηρίζεται λογικά τιμολογημένο ως η πιο προσιτή «μη κινεζική» επιλογή της κατηγορίας της. Δίνει έμφαση στην πράξη, παρά στις παροχές και θα δικαιώσει όποιον την επιλέξει για αυτόν τον λόγο.
Ας αρχίσουμε από την 100% αστική χρήση.Το κόψιμο του τιμονιού! Με μία κίνηση, αναστροφή σε πλάτος μίας λωρίδας. Ασύλληπτο για πάρα πολλές μοτοσυκλέτες δρόμου, ακόμα και για τα μεγαλύτερα scooters. Εννοείται ότι, με τέτοια δυνατότητα ελιγμών, κερδίζεις πόντους και μέσα στην απίστευτη Αθηναϊκή κίνηση, στην οποία το V-Strom 800 κινείται με αξιώσεις -με βασική προϋπόθεση, να χωρά το τιμόνι του. Ποια 223 κιλά μου λέτε, εν κινήσει δεν καταλαβαίνεις τίποτα, ελέγχοντας την μοτοσυκλέτα όπως ακριβώς θέλεις ακόμα και σε χαμηλότερες ταχύτητες.
Η ετυμηγορία της Suzuki για ένα πιο ασφάλτινο, πιο τουριστικό V-Strom εδόθη με τον καλύτερο τρόπο. Χάρη στον μικρότερο εμπρός 19αρη τροχό, το V-Strom είναι πιο ευέλικτο και πιο πρόθυμο στις αλλαγές κατευθύνσεων και πιο σταθερό στις στροφές. Οι μαζεμένες διαστάσεις δημιουργούν μεγαλύτερο όφελος σε επίπεδο συμπεριφοράς αλλά και στην πυκνή κίνηση της πόλης. Οι μικρότερες διαδρομές των αναρτήσεων και η πιο σφιχτή ρύθμιση τους έχουν μειώσει αισθητά τις πλεύσεις χωρίς ωστόσο να έχει θυσιαστεί η άνεση, αφού υπάρχει αρκετό εύρος απορροφητικότητας σε οποιαδήποτε κακοτεχνία του οδοστρώματος. Η ανάρτηση λειτουργεί εξαιρετικά σε επίπεδο πληροφόρησης και σε συνεργασία με το πλαίσιο αφήνουν στο αναβάτη μεγάλα περιθώρια για παιχνίδι, όταν ανεβάσει ρυθμούς. Ο 19αρης τροχός προσφέρει περισσότερη όρεξη για στρίψιμο παρέχοντας πάντα την απαιτούμενη πρόσφυση, ενώ η διαμόρφωση της γεωμετρίας δείχνει ξεκάθαρα τον ασφάλτινο προσανατολισμό της, χωρίς να απορρίπτει σύντομα χωμάτινα περάσματα -εξάλλου υπάρχει το DE για αυτό το σκοπό-.
Ο κινητήρας με τη διαμαντένια λειτουργία έχει μεστή απόδοση σε όλο το φάσμα στροφών. Φαινομενικά η ομαλή απόδοση της ροπής χωρίς ξεσπάσματα σε βάζει σε πιο χαλαρό mood όμως αποτελεί μαγική εικόνα που αλλάζει άρδην όταν παρατηρήσεις με πόση ευκολία ανεβάζει τριψήφια νούμερα στο κοντέρ με την τελική να ξεπερνάει τα 200χλμ./ώρα. Σε χαμηλές ταχύτητες διακρίνεται για την ραφινάτη και πολιτισμένη λειτουργία του, ενώ είναι ιδιαίτερα παραγωγικός στη μεσαία και ψηλή περιοχή ώστε να πραγματοποιείς άνετες προσπεράσεις. Το 0-100 έρχεται κάτω από 4 δευτερόλεπτα ενώ οι ρεπρίζ 60-120 διαρκούν μόλις 4,44 δεύτερα. Εξίσου ικανό και το σύστημα πέδησης με δυνατές επιβραδύνσεις, 100-0 σε 42 μέτρα, και διάρκεια στην παρατεταμένη πίεση. Το quickshifter λειτουργεί άριστα χωρίς κομπιάσματα και με άμεση ανταπόκριση στην αλλαγή των σχέσεων, σε σημείο που θέλεις να το χρησιμοποιείς συνεχώς. Η ποιότητα κύλισης είναι εξαιρετική, αντάξια του V-Strom, οι κραδασμοί είναι ανεπαίσθητοι ακόμα και με «πολλά» στο κοντέρ, ενώ η σωστή ανεμοκάλυψη -παρά τις μαζεμένες διαστάσεις και την πρακτική ατασθαλία για τη ρύθμιση της ζελατίνας με εργαλεία- δημιουργεί τις κατάλληλες συνθήκες για συχνές εξορμήσεις. Ακριβώς δηλαδή όσα είναι και όσα πρεσβεύει το μεσαίο best seller της Suzuki.
Αυτή η μοτεράκλα που βρίσκεται ανάμεσα στα πόδια σου, ο ολοκαίνουργιος δικύλινδρος εν σειρά, είναι ένα μηχανολογικό διαμάντι. Ο στροφαλοφόρος 270 μοιρών που έχει, προσφέρει αίσθηση λειτουργίας και ήχο που παραπέμπει στους V2, βρυχάται στα χαμηλά και γίνεται πιο επιθετικός στα ψηλά. Παρά τις προδιαγραφές Euro5, τον ακούς αρκετά ειδικά όσο ανεβάζεις ρυθμό και γουστάρεις. Μέσα στην πόλη, θα παίξεις περισσότερο με τις χαρτογραφήσεις B και C, η πρώτη πιο άμεση, η δεύτερη πιο ήπια ειδικά στο αρχικό άνοιγμα γκαζιού. Απόδοση ροπής αμεσότατη, ελαστικότητα και γραμμικότητα για φίλημα, αρετές που καθιστούν την κίνηση στην πόλη απόλαυση: Ξεφεύγεις και προσπερνάς με την σκέψη, ή κινείσαι με μία και δύο ταχύτητες επάνω χωρίς κανένα πρόβλημα.
Η κύλιση της μοτοσυκλέτας απροβλημάτιστη και υψηλής ποιότητας, με τις αναρτήσεις να αποσβένουν πολύ ικανοποιητικά τις κακοτεχνίες του δρόμου χωρίς να γίνονται «σουμιέδες». Σίγουρα, τις πιο έντονες θα τις αισθανθείς, αλλά αυτή η κάποια σκληρότητα βρίσκει εφαρμογή στον επαρχιακό και στο στρίψιμο. Το Traction Control είναι ιδανικά ρυθμισμένο, «ακούει» μεταξύ των επιλογών 1 και 3 και επεμβαίνει αριστουργηματικά, χωρίς νευρικά κοψίματα στο μοτέρ. Για τους πολύ, πολύ απαιτητικούς, ρυθμίζεται και η επεμβατικότητα του ABS σε δύο σκάλες, αλλά πιστεύουμε ότι το πιο επεμβατικό επίπεδο 2 δεν χρειάζεται στην πλειονότητα των περιπτώσεων. ΟΚ, υπάρχει ως μία ακόμα ρύθμιση και αυτό δεν μπορείς να το υποτιμήσεις. Εδώ δεν έχουμε επιλογή απενεργοποίησης του ABS (όπως στο DE), όπως επίσης δεν υπάρχει η επιλογή G στο TC. Η δυνατότητα να το κλείσεις παραμένει -και σου επιτρέπει να παίξεις με την ουρά της μοτοσυκλέτας απόλυτα ελεγχόμενα, πλαγιολισθαίνοντας όλη μέρα, όλη νύχτα, αν αυτό θέλεις. Η κατανάλωση που μετρήσαμε, σε μέσο κύκλο, κινείται στα επίπεδα των 6/100, με το όργανο μέτρησης αυτής να αποδεικνύεται ακριβέστατο.
Τα εμπρός φρένα ανήκουν στις αλλαγές που έγιναν μεταξύ του DE και του απλού μοντέλου, αποκτώντας 4πίστονες δαγκάνες Nissin και δίσκους 310 χιλιοστών. Η ισχύς πέδησης που φέρουν είναι σημαντική, ειδικά μόλις βρεις την αναλογία πίεσης που απαιτούν σε σχέση με το πίσω φρένο, που ακούει με το παραμικρό. Μέσα στην πόλη, δεν τίθεται κανένα θέμα επαρκούς ισχύς ακινητοποίησης, ενώ το μέτριο αρχικό δάγκωμα και η καλή προοδευτικότητα τους, τα κάνει φιλικά στην χρήση.
Στο φλέγον θέμα της ανεμοκάλυψης στην εθνική και στο ταξίδι, η νέα ζελατίνα και η μορφή της V-Strom 800 σε θωρακίζουν πλήρως από τον λαιμό, μέχρι και τους μηρούς. Τα χέρια σου θα αισθανθούν πρώτα την έλλειψη των χουφτών και κάποιοι αναβάτες θα τρέξουν να τις αγοράσουν. Η σταθερότητα στον αυτοκινητόδρομο είναι υποδειγματική, τόσο στην ευθεία όσο και στις ανοικτές καμπές -όπου και το V-Strom σου δίνει τα πρώτα σημάδια ότι έχει φτιαχτεί με την οδηγική απόλαυση στο προσκήνιο. Στην φόρτωση με αποσκευές για έναν η δύο, θα εκτιμήσεις την εύκολη ρύθμισης προφόρτισης ελατηρίων τόσο στην εμπρός, όσο και στην πίσω ανάρτηση (η τελευταία με υδραυλικό ρυθμιστή χειρός) για να τις φέρεις στα μέτρα σου.
Μόλις πιάσεις επαρχιακό και ξεκινήσεις να το στρίβεις, το V-Strom 800 συμπεριφέρεται σαν street μοτοσυκλέτα! Στο προσκήνιο, ο τρομερός κινητήρας ειδικά στην χαρογράφηση Α, που δεν κρεμάει πουθενά μέχρι τα κόκκινα και σου δίνει εντύπωση, ότι βγάζει 100 και όχι 83 άλογα! Η διάταξη διπλών αντικραδασμικών αξόνων που υιοθέτησε η Suzuki μειώνει αισθητά τις δονήσεις στα χέρια σου, ειδικά στις ψηλές στροφές και κάνει τον νέο δικύλινδρο να ξεχωρίζει αρκετά, από τον μέσο… εν σειρά, που έχει πλέον κατακλύσει την αγορά. Κερασάκι στην τούρτα, το Quickshifter που λειτουργεί πάρα πολύ καλά στα ανεβάσματα -λιγότερο «σκληρό» θα το θέλαμε στα κατεβάσματα.
Ακόμη και αν το… παρακάνεις, τα πολύ δυνατά φρένα μπορούν να ακολουθήσουν σε υψηλούς ρυθμούς, ενώ μόνο οι πιο απαιτητικοί θα ήθελαν χαμηλότερη επεμβατικότητα του ABS σε πραγματικά τεράστια πίεση πέδησης. Αν οι εκδρομικές σου ορέξεις, τώρα, περιλαμβάνουν και λίγο εκτός δρόμου περιπλάνηση, η Suzuki προφανώς δεν το έχει αποκλείσει, παρά το ότι το V-Strom 800 είναι έως και 90% στημένο για το δρόμο και φορά και τα ανάλογα λάστιχα. Λίγο προσοχή, με το βάρος και τα σημεία στα οποία θα πατήσεις, και γίνεται και αυτό.
Το βάρος της (στα 223 κιλά) γίνεται αρκετά αντιληπτό σε στατικές μανούβρες, όμως όπως θα δούμε σε λίγο, εν κινήσει πραγματικά εξαφανίζεται. Η σέλα είναι μονοκόμματη, με μέτριο προς σκληρό γέμισμα να την χαρακτηρίζει. Αυτό ίσως φανεί περισσότερο σε διαδρομές μεγάλης διάρκειας, ωθώντας σας σε κάποια ολιγόλεπτη στάση. To τιμόνι είναι στενότερο σε σχέση με αυτό του DE, αλλά παραμένει… θηριώδες σε αίσθηση -είναι ξεκάθαρα το καλύτερο στοιχείο της θέσης οδήγησης του V-Strom 800. Η μανέτα του εμπρός φρένου ρυθμίζεται, όχι όμως και αυτή του συμπλέκτη.
Το σχήμα του ρεζερβουάρ επιτρέπει εξαιρετική στήριξη και υψηλή πρόσφυση, για τα γόνατα και τους μηρούς, ιδίως αν ανήκετε στους πιο… ανήσυχους της οδήγησης στον επαρχιακό. Αν θέλετε να εξερευνήσετε χωμάτινα μονοπάτια σε όρθια θέση, η γεωμετρία της θέσης οδήγησης του «απλού» μοντέλου δεν είναι απαγορευτική παρά το χαμηλότερο και πιο μπροστά τοποθετημένο τιμόνι. Στα θετικά, το ότι η στήριξη στο ρεζερβουάρ, αν αυτή απαιτηθεί, παραμένει εξαιρετική
Παραπονάκι για την ζελατίνα που χρειάζεται εργαλεία και ακινησία για να ρυθμιστεί μεταξύ 3 θέσεων. Παραπονάκι 2, η απουσία cruise control που θα αύξανε την ταξιδιωτική άνεση. Αυτά είναι συνειδητές κινήσεις της Suzuki, ώστε να χαμηλώσει την τιμή, προσφέροντας μπόλικα αξεσουάρ ως εξτρά -μεταξύ των οποίων, και η ποδιά και οι χούφτες, που αφαιρέθηκαν από τον στάνταρ εξοπλισμό, αλλά και κάγκελα, προβολάκια και βαλίτσες. Παροχή ρεύματος υπάρχει, μία σε μορφή USB, στα αριστερά και μπροστά από το τιμόνι, πολύ εύκολη στην πρόσβαση, ενώ στα εξτρά προσφέρεται και παροχή 12V
Η οθόνη TFT απεικονίζει τις απαραίτητες ενδείξεις με αρκετά ευανάγνωστο τρόπο, ενώ ο χειρισμός των λειτουργιών από τους διακόπτες αριστερά είναι πανεύκολος. Υπέρ της απλότητας, και η μη ύπαρξη δυνατότητας σύνδεσης με κινητό τηλέφωνο, τουλάχιστον προς το παρόν.
Τιμή: 10.995 ευρώ
ΝΙΚΟΣ ΣΑΛΤΑΣ
