Το 2λιτρο MX-5 μας ενθουσίασε, καθώς στα αναμφισβήτητα προσόντα ενός από τα πιο οδηγοκεντρικά αυτοκίνητα της αγοράς (το οποίο επιπλέον προσφέρει και τη χαρά της επαφής με τη φύση όταν ανοίγει η οροφή) προστίθεται μεγαλύτερη δύναμη και σημαντικά καλύτερες επιδόσεις. Κάτι που ενισχύει και το διασκεδαστικό χαρακτήρα του συγκεκριμένου μοντέλου που, θα το επαναλάβουμε, στην ουσία δεν έχει αντίπαλο. Είναι αυτό που είναι, αν σου αρέσει (και μπορείς να το αγοράσεις, γιατί το 2λιτρο είναι πιο ακριβό) το παίρνεις, αν δεν σου αρέσει ψάχνεις για άλλο είδος αυτοκινήτου! Ελπίζουμε η Mazda να συνεχίσει για πολλά ακόμα χρόνια την παραγωγή του.
Το αυτοκίνητο είναι αναγνωρίσιμο, είναι κάτι εντελώς διαφορετικό και στην ουσία χωρίς ανταγωνισμό κι έχει το δικό του φανατικό κοινό. Η τελευταία γενιά του είναι βεβαίως προσαρμοσμένη στις ανάγκες της εποχής για μείωση της κατανάλωσης καυσίμων και των εκπομπών ρύπων, αλλά κι εδώ η Mazda ακολούθησε το δικό της δρόμο, με τεχνολογίες μείωσης του βάρους του αμαξώματος και χρησιμοποίηση ατμοσφαιρικών κινητήρων και όχι τούρμπο (με ιδιαίτερες τεχνολογίες όμως, που συνδυάζουν λειτουργικά στοιχεία των βενζινοκινητήρων και των ντίζελ). Η έκδοση της δοκιμής μας είναι αυτή με τη μαλακή ανοιγόμενη οροφή και τον μεγαλύτερο από τους δύο κινητήρες που χρησιμοποιούνται, τον 2λιτρο Skyactiv.
Μιλάμε όμως για ένα ιαπωνικό αυτοκίνητο, πραγματικό made in Japan, κάτι που σημαίνει πολύ υψηλή ποιότητα κατασκευής και συναρμολόγησης και πλήρη απουσία τριγμών και παρασιτικών θορύβων. Οι δύο επιβάτες κάθονται αρκετά άνετα (τουλάχιστον με αναστήματα μέχρι 1,80-1,85 μ.), αλλά βεβαίως οι πιο… ηλικιωμένοι θα έχουν κάποια δυσκολία (ιδιαίτερα ο οδηγός) να… κατέβουν προς τις θέσεις τους μπαίνοντας σ’ ένα τόσο χαμηλό αυτοκίνητο! Η θέση οδήγησης είναι καλή, όπως και η γενική εργονομία, στην τελευταία έκδοση μάλιστα το τιμόνι είναι ρυθμιζόμενο και «μέσα-έξω», κάτι που διευκολύνει ακόμα περισσότερο τη ρύθμιση της σωστής θέσης.
Οι χώροι για μικροπράγματα στο εσωτερικό είναι φυσικά περιορισμένοι (αν και όχι ανύπαρκτοι) σ’ ένα τέτοιο αυτοκίνητο (π.χ. δεν υπάρχει ντουλαπάκι εμπρός, αλλά υπάρχει ένα πίσω από τα καθίσματα, όπως κι ένα κλειστό «κουτί» ανάμεσα στα δύο καθίσματα), ενώ ο χώρος αποσκευών των 130 λίτρων χωράει δύο μεσαίου μεγέθους «σακ βουαγιάζ», οπότε το αυτοκίνητο μπορεί να χρησιμοποιηθεί και σε μια σύντομη εκδρομή. Η προσαρμογή του εσωτερικού στη σύγχρονη εποχή υλοποιείται και με την παρουσία της έγχρωμης οθόνης στο κέντρο του ταμπλό. Η τιμή του αυτοκινήτου ξεκινάει στη συγκεκριμένη έκδοση από 38.272 ευρώ με πλήρη στάνταρ εξοπλισμό, που περιλαμβάνει ESP, σύστημα παρακολούθησης νεκρής γωνίας, 4 αερόσακους, αυτόματο κλιματισμό, ηλεκτρικά παράθυρα, κεντρικό κλείδωμα με τηλεχειρισμό, ηλεκτρικά ρυθμιζόμενους και θερμαινόμενους καθρέφτες, προβολείς τεχνολογίας LED, αυτόματα φώτα και καθαριστήρες, αισθητήρες στάθμευσης πίσω, προσαρμοζόμενο cruise control, ζάντες αλουμινίου, ηχοσύστημα με 2 θύρες USB, Bluetooth και συμβατότητα με Apple CarPlay και Android Auto, σύστημα πλοήγησης, σύστημα start-stop και σύστημα ελέγχου πίεσης ελαστικών.
Ο 2λιτρος κινητήρας με τους 184 ίππους είναι τοποθετημένος κατά τον διαμήκη άξονα εμπρός και μεταδίδει την κίνηση στους πίσω τροχούς. Η υψηλή για κυβισμό αυτού του επιπέδου ισχύς του χωρίς τη χρησιμοποίηση τούρμπο δείχνει αμέσως ότι «κάτι συμβαίνει» εδώ σε σχέση με τους ατμοσφαιρικούς κινητήρες του παρελθόντος. Όπως και ο αντίστοιχος 1.5 που χρησιμοποιείται στην βασική έκδοση έχει υψηλή σχέση συμπίεσης για βενζινοκινητήρα (13:1), που πλησιάζει περισσότερο προς τη λογική των ντίζελ, ενώ ο μέγιστος αριθμός στροφών της λειτουργίας του φτάνει τις 7.000. Συνολικά η λειτουργία του είναι εντυπωσιακή, όχι μόνο για την ευστροφία του, αλλά και για την εξαιρετική ελαστικότητά του. Χάρη σ’ αυτή μπορείς ακόμα και μέσα σε αστική περιοχή να κινείσαι με 50 χλμ./ώρα και την 6η ταχύτητα στο εξαιρετικό σε αίσθηση και ακρίβεια 6άρι χειροκίνητο κιβώτιο, χωρίς ο κινητήρας να διαμαρτύρεται και να απαιτεί «κατέβασμα». Στο πάτημα του γκαζιού μάλιστα με τόσο λίγες στροφές επιταχύνει (όχι γρήγορα, αλλά «ακούει»), με την επιτάχυνση να είναι πολύ πιο άμεση και απολύτως γραμμική από τη στιγμή που πλησιάζει τις 2.000 στροφές, παρά το γεγονός ότι η μέγιστη ροπή των 20,9 kgm αποδίδεται στις 4.000 στροφές.
Η άψογη συνεργασία του με το κιβώτιο, που είναι σωστά κλιμακωμένο, επιτρέπει την καλύτερη δυνατή εκμετάλλευση του, κάτι που φαίνεται στις πολύ καλές επιδόσεις που χαρίζει στο αυτοκίνητο (0-100 χλμ./ώρα σε 6,5”), χάρη και στο περιορισμένο βάρος του (1.025 κιλά). Σημαντικό στοιχείο για τη αξιολόγηση της τεχνολογίας που χρησιμοποεί η Mazda στους ατμοσφαιρικούς κινητήρες Skyactiv, είναι η περιορισμένη κατανάλωση. Είναι χαρακτηριστικό ότι κάναμε μία διαδρομή από τη νέα Σμύρνη μέχρι την Ανάβυσσο στην παραλιακή λεωφόρο της Αττικής με μέση κατανάλωση 6,2 λίτρα/100 χλμ., χωρίς βεβαίως υπερβολές και οδήγηση με τέρμα γκάζι, αλλά και χωρίς να… σερνόμαστε! Τιμή οπωσδήποτε χαμηλή για ένα αυτοκίνητο με 184 ίππους, η οποία στην πόλη προφανώς είναι υψηλότερη, χωρίς πάντως να ξεπερνάει τα 8 λίτρα/100 χλμ. αν οδηγεί κανείς… φυσιολογικά και μάθει να αξιοποιεί την εξαιρετική ελαστικότητα του κινητήρα.
Οδηγώντας
Η πρώτη εντύπωση που αποκομίζεις όταν αρχίζεις να οδηγείς το αυτοκίνητο, είναι η πολύ καλή ακαμψία του, που δημιουργεί και τις προϋποθέσεις για ανάλογη ακρίβεια στην συμπεριφορά του, η οποία ενισχύεται και από το σωστό «ζύγισμα» και το χαμηλότερο κέντρο βάρους. Πραγματική απόλαυση για τον οδηγό, το MX-5 αποδεικνύεται πολύ σταθερό στην ευθεία και ακριβέστατο στις στροφές, με κράτημα πολύ πάνω από «μέσους όρους» και απουσία «άγαρμπων» και απρόβλεπτων αντιδράσεων. Σχεδόν ξεχνάς την πίσω κίνηση αν δεν υπερβάλεις στο γκάζι, γιατί σίγουρα η μεγαλύτερη ισχύς και ροπή του 2λιτρου κινητήρα σε σύγκριση με τον 1.5 μπορούν να προκαλέσουν ευκολότερα τάση υπερστροφής σε βαθύ πάτημα του γκαζιού (αν και όχι τόσο απότομα όσο σ’ ένα αυτοκίνητο με κινητήρα τούρμπο, όπου η αύξηση της ροπής έρχεται απότομα, ενώ εδώ είναι απολύτως γραμμική και γι’ αυτό καλύτερα ελεγχόμενη). Σ’ αυτήν την περίπτωση, αφού το αυτοκίνητο αρχίσει να διορθώνει την τροχιά του για να μην υποστρέψει, επεμβαίνει το ESP αρκετά διακριτικά και συγκρατεί την εξέλιξη της κίνησης σε υπερστροφή.
Φυσικά μπορεί κανείς να απενεργοποιήσει το ESP και ν’ αρχίσει τα… ανάποδα τιμόνια αν ξέρει την τεχνική. Σε κάθε περίπτωση το αυτοκίνητο ακολουθεί κατά γράμμα τις εντολές που του δίνεις με το ακριβές και γρήγορο τιμόνι, ενώ τα δυνατά φρένα συμπληρώνουν μια συνολικά πολύ θετική εικόνα ενός αυτοκινήτου που είναι φτιαγμένο κατ’ αρχάς για τον οδηγό. Προφανώς σ’ ένα αυτοκίνητο με μαλακή οροφή ο θόρυβος στο εσωτερικό είναι κάπως αυξημένος σε σχέση με μία συμβατική «οικογενειακή» κατασκευή (ιδιαίτερα σε κάποιους ελληνικούς δρόμους με όχι πολύ ομαλή επιφάνεια, που ενισχύει το θόρυβο κύλισης από τα ελαστικά). Αυτό, όμως, μάλλον είναι κάτι που δεν απασχολεί και πολύ τους ιδιοκτήτες του Όπως επίσης μάλλον δεν τους απασχολεί και το γεγονός ότι η άνεση που προσφέρουν οι -αναπόφευκτα για σπορ αυτοκίνητο- σφιχτές αναρτήσεις είναι μάλλον μέτρια, επιτρέποντας στις ανωμαλίες του δρόμου να γίνονται αισθητές στους επιβάτες (χωρίς όμως κι εδώ υπερβολές και «ξύλινη» αίσθηση, που θα έκανε το αυτοκίνητο κουραστικό).
ΝΙΚΟΣ ΣΑΛΤΑΣ